Extrêmement rares, les incendies de voitures électriques n’en demeurent pas moins un exercice périlleux pour les pompiers. Renault l’a bien compris en développant avec eux le Fireman Access – un dispositif dont nous avons pu apprécier l’utilité lors de la mise à feu d’une Mégane E-Tech. Démonstration Fireman Access // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid Les incendies des voitures électriques sont aussi rares que médiatisés. Cela ne cache pas une réalité : une batterie peut être longue et compliquée à éteindre, complexifiant la tâche des pompiers. Une problématique bien comprise par Renault, qui a décidé de s’associer aux Sapeurs-Pompiers dès 2010 pour créer le Fireman Access, un dispositif permettant un accès direct à la batterie en cas d’incendie. Mais qu’en est-il en réalité ? Comment fonctionne ce Fireman Access ? Quelles sont les spécificités d’un feu de voiture électrique ? Prennent-elles plus feu qu’un équivalent thermique ? Pour y répondre, Renault et le SDIS 78 nous ont invités à une expérience un peu particulière : assister à l’incendie volontaire d’une Renault Mégane E-Tech. Une idée vieille de 15 ans, désormais ouverte à tous Avant l’incendie, concentrons-nous sur ce fameux Fireman Access. L’idée est simple : il s’agit de deux orifices – un dans le plancher de la voiture, situé sous la banquette arrière, et un au niveau de la batterie, évidemment situé au même niveau. Des orifices fermés en temps normal par une membrane, mais qui cède en cas d’incendie sous l’effet cumulé de la chaleur et de la pression de l’eau en provenance de la lance à incendie. De quoi offrir aux pompiers un accès direct à la batterie, permettant de la noyer et d’éteindre l’incendie en 10 minutes – du moins d’après Renault –, tout en consommant dix fois moins d’eau d’une voiture électrique non pourvue de cette innovation. Une innovation… qui a pourtant 15 ans. Claire Petit-Boulanger, experte sécurité routière chez Ampere (la division « mobilité » du groupe Renault), nous l’explique : la réflexion autour du Fireman Access a débuté dès 2010, lorsque Renault développait sa Zoé. Dès le début, le groupe s’est associé aux pompiers, de quoi proposer des solutions techniques adaptées aux besoins des secours. Le Fireman Access en action // Source : Cetadi Prod Et si Renault se décide à communiquer sur ce dispositif, c’est parce que le groupe vient d’ouvrir les sept brevets du Fireman Access à tous les constructeurs. Une seule condition : partager à leur tour les améliorations apportées. Cléa Martinet, la directrice du développement durable, confirme avoir été approchée par plusieurs marques, mais sans préciser ni de nom, ni de date d’accès à la technologie. Des incendies de batterie compliqués à éteindre La raison d’être de ce Fireman Access est simple : éteindre une batterie de voiture électrique est long et compliqué. La batterie va entrer en phase d’emballement thermique, une réaction en chaîne des cellules qui montent en température, s’enflamment et propagent le feu aux autres cellules. Démonstration Fireman Access // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid Le seul moyen d’arrêter cet emballement consiste à abaisser le niveau de température des cellules – « sous les 50°C », me glisse Aurélie Debart, experte sécurité batteries chez Ampere. Reste à savoir comment les refroidir. Sur une voiture électrique traditionnelle, la batterie est encapsulée dans le châssis, sans accès direct aux cellules. Le Commandant Nicolas Granier, qui encadrait la présentation, le résume efficacement : « on fait comme on peut ». Comprendre : arroser pendant des heures la carcasse, en espérant que cela fasse suffisamment baisser la température des cellules. Démonstration Fireman Access // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid Aucune marque n’est citée, mais le volume total d’eau déployé lors d’un incendie de voiture électrique peut atteindre les 40 000 litres. Ajoutez à cela les heures d’immobilisation (et donc le risque accru) des équipes et le bénéfice du Fireman Access devient tout de suite plus évident. Ça, c’est pour la pratique. Une preuve évidente La théorie se passera devant nos yeux, à quelques mètres de distance : un prototype de Mégane E-Tech, l’un des 500 que Renault donne aux pompiers par an pour se faire la main, va se faire rôtir. Cette Renault Mégane va mal finir // Source : Cetadi Prod La mise à feu simule un incendie malveillant, comme un jet de cocktail Molotov : un liquide hydrocarbure va être versé sur la mousse du siège avant passager, avant d’être enflammé. La batterie de 60 kWh est chargée à 100 %. Il est 14h57. Les débuts sont le théâtre d’un spectacle son et lumière : l’électronique de bord défaille, allume les phares, déclenche le klaxon. Puis c’est au tour des airbags d’exploser, avant les pneus et divers éléments du tableau de bord. Les portes en aluminium fondent, les vérins du hayon arrière déclarent forfait. Démonstration Fireman Access // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid Au bout de 30 minutes, toujours pas de signe probant d’emballement thermique – « les flammes deviennent plus jaunes, on entend les explosions des cellules », décrit Aurélie Debart. Les pompiers ouvrent tout de même l’eau, en commençant par éteindre l’incendie de la carrosserie. La batterie est bel et bien en flamme : la lance se cale sur le Fireman Access, éteignant l’incendie en 2 minutes, avant de noyer les cellules pendant 10 minutes supplémentaires. « Si on ne le fait pas, la chaleur émanant de la carrosserie pourrait ultérieurement enflammer une cellule déjà endommagée », confirme le Commandant Granier. Démonstration Fireman Access // Source : Cetadi Prod Une heure pile après la mise à feu, 30 minutes après le début d’intervention, et après un petit retour de la lance après un premier passage à la caméra thermique, le bilan est là : les cellules sont à température ambiante, fin de l’opération. 1 531 litres auront été nécessaires – « la moitié d’une citerne », illustre le Commandant Granier. Un cas rarissime Si l’exemple simulait un départ de feu malveillant, c’est parce que les chances qu’une batterie de voiture électrique prenne feu d’elle-même sont quasi nulles. Démonstration Fireman Access // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid En conditions normales, la batterie est contrôlée en permanence : température, intensité, tension, tous les éléments principaux sont sous surveillance constante du BMS (Battery Management System), aussi bien en roulage qu’en charge ou même au repos. En cas d’accident, la batterie est tout d’abord protégée par le châssis, tandis que la voiture met le pack hors tension en quelques millisecondes (un crash-test chez Volvo nous l’avait d’ailleurs prouvé). Source : Volvo Les chiffres d’incendie de véhicules sont d’ailleurs assez explicites. D’après l’Agence suédoise de protection civile, 3 voitures électriques prendraient feu sur 100 000 en circulation. Pour les thermiques, le chiffre monte à 77 départs de feu pour 100 000 véhicules. Tesla y met du sien : d’après la marque, elles s’enflamment 86 % moins souvent que la moyenne des voitures roulant sur le sol américain. Démonstration Fireman Access // Source : Cetadi Prod Ajoutons à cela une règlementation toujours plus stricte sur les batteries. L’Europe vient de demander que l’isolation thermique du pack doit être encore améliorée – pour rappel, la batterie de notre Mégane a pris feu 30 minutes après le début de l’incendie. La Chine, elle, vient plus loin en interdisant tout départ de feu à partir de juillet 2026. Lien YouTube S’abonner à Frandroid Ce contenu est bloqué car vous n’avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par YouTube. 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