© Les Numériques Souvenez-vous, lors du Mondial de l'Auto 2024, il était exposé dans un coin du stand de Renault. Dans l'ombre de la R4 E-Tech, le concept Embleme avait quelque peu surpris le public avec ses lignes et ses technologies assez éloignées des modèles actuels de la marque. Et pour cause, il représente la vision de Renault d'une voiture plus écoresponsable à horizon 2035, dont nous avons été invités à découvrir les secrets. Publicité, votre contenu continue ci-dessous Ce concept, qualifié de "demo car" par Renault, est un laboratoire technologique dont l'objectif est de tendre vers la neutralité carbone. Ainsi, les équipes du constructeur et leurs partenaires ont eu pour tâche de concevoir une voiture dont l'empreinte carbone sur l'entièreté de son cycle de vie est 90 % inférieure à celle d'un Captur essence de 2019. L'objectif est ainsi de passer d'une empreinte carbone de 50 tonnes de CO 2 équivalent (CO 2 e), sur la base de 15 ans et 200 000 km, à seulement 5 tonnes de CO 2 e. En guise de comparaison, l'empreinte carbone d'une Megane E-Tech electric, rechargée avec de l'électricité produite en Europe, est aujourd'hui estimée à 25 tonnes de CO 2 e sur l'ensemble de son cycle de vie. Un concept qui n'a pas le physique de ses idées Si la logique aurait voulu de créer une voiture plus compacte, afin de minimiser son empreinte carbone, "l’idée n’était pas de faire une micro-voiture, mais une vraie voiture à vivre", explique Pascal Tribotté, chef de projet d’Embleme. Ce concept prend ainsi la forme d'un break de 4,80 m de long tout de même. En résulte un C x de 0,25 et un SC x de 0,60 m2, bons dans l'absolu, mais qui ne battent aucun record. © Les Numériques Publicité, votre contenu continue ci-dessous Pour atteindre ces scores, les ingénieurs de Renault ont opté pour un carénage complet des soubassements, des enjoliveurs de roue aéro, une entrée d'air active en bas de la calandre, un diffuseur rétractable et une rétrovision par caméras. Celles extérieures sont intégrées aux ailes avant, tandis que la lunette arrière a été sacrifiée afin de permettre une ligne de toit plus fuyante. © Les Numériques Des cellules photovoltaïques sont intégrées au toit et permettent d'alimenter l'électronique à bord. Pas de quoi changer la donne, ne permettant d'économiser qu'un ou deux kilomètres d'autonomie, reconnait Pascal Tribotté, mais Renault a souhaité aller jusqu'au bout de sa démarche et maximiser l'efficience de son concept. Les ingénieurs de la marque ont suivi une logique de "test and learn", explorant de nombreux choix technologiques et en retenant certains, qui pourraient ou non découler en série. Le développement du concept a déjà abouti sur une cinquantaine de brevets déposés. La masse de la voiture est annoncée à 1800 kg. Elle profite d'ouvrants et de jantes en aluminium et d'une simplification de nombreux éléments. Par exemple, les poignées de portes, développées par l'équipementier Akwel, sont capacitives et actionnent un déverrouillage électrique, afin de réduire de 60 % la masse du système. © Les Numériques Cette démarche est davantage visible à l'intérieur. Ainsi, la plupart des habillages sont mono-matières et assemblés sans colle ni soudure, afin notamment de favoriser leur recyclage. Le concept embarque près de 50 % de matières recyclées, y compris de chutes liées à sa production, ainsi que des matériaux naturels, comme du lin et de la fibre d'ananas qui habillent certaines parties de l'habitacle. Publicité, votre contenu continue ci-dessous © Renault/DPPI Les technologies sont dites suivre une démarche "shy tech", avec notamment un écran central qui ne s'allume que lorsque l'on en a besoin. On ne peut toutefois pas dire que la technologie du concept Embleme soit réellement discrète, avec un large écran panoramique qui court le long de la planche de bord, ou encore un logo extérieur animé. Pour le reste, cet habitacle regorge de détails étonnants, comme des citations invitant au voyage un peu partout à bord, des bacs de portières souples et dépliables, ou des commandes manuelles de réglage de siège intégrées dans le textile. Les commandes de rétroviseurs et de lève-vitres sont quant à elles intégrées sous le revêtement des contre-portes, là aussi afin de simplifier la conception et de réduire l'utilisation de plastique. Les places arrière du concept ne sont pas des plus spacieuses, mais la place centrale n'est pour une fois pas au rabais. Bien au contraire, c'est même la plus accueillante des trois places de la banquette et elle profite d'accoudoirs pour une fois intégrés aux dossiers latéraux. © Renault/DPPI Une motorisation électrique à batterie et pile à combustible La configuration mécanique retenue pour mouvoir ce concept n'est pas 100 % électrique. En effet, les équipes du projet ont calculé que, pour offrir une autonomie en phase avec le gabarit du véhicule, il était préférable d'opter pour une capacité de batterie modeste associée à une pile à combustible, afin d'effectuer ses plus grands trajets à l'hydrogène. Ainsi, le concept Embleme embarque une batterie de 40 kWh, soit autant que la plus petite batterie de la Renault 5 E-Tech, qui lui permet de parcourir 300 km à l'électricité seule. Conçue par Verkor, cette batterie NMC conserve une architecture classique avec des cellules "pouch" intégrées à des modules, qui prennent place dans un pack intégré à la voiture. Publicité, votre contenu continue ci-dessous © Renault Pour aller plus loin, la voiture embarque un réservoir d'hydrogène de 2,8 kg sous son capot et une pile à combustible de 30 kW sous les assises arrière, afin de porter l'autonomie totale à 1000 km. D'une durée de 5 min, le plein d'hydrogène s'opère sous le capot de la voiture, qui permet également d'accéder à un coffre avant (frunk). © Renault/DPPI Ce choix technologique d'avoir recours à l'hydrogène peut étonner, alors que Luca de Meo, CEO du groupe Renault, déclarait lors de son audition à l'Assemblée nationale en février qu'il "n’y a pas de marché sur le véhicule hydrogène" aujourd'hui. Pascal Tribotté nous a toutefois expliqué que Renault voyait encore une place pour les véhicules particuliers à hydrogène à horizon 2035, à condition que les infrastructures se développent. On en est encore loin et le gouvernement a d'ailleurs annoncé une révision à la baisse des objectifs de capacité de production d’hydrogène pour les années à venir, le jour même où nous avons pu approcher ce concept. Pour alimenter cette voiture uniquement avec une batterie, les équipes de Pascal Tribotté ont estimé qu'un pack de 74 kWh aurait été nécessaire. Le bilan carbone serait alors légèrement plus lourd, mais pourrait tout de même être compensé avec encore un peu plus de travail côté matières, nous a expliqué le chef de projet. L'utilisation d'une pile à combustible en tant que prolongateur d'autonomie n'est donc qu'une piste parmi d'autres et ne sera pas nécessairement retenue sur les futures voitures de série du groupe. À l'inverse, un point qui pourrait bientôt découler en série chez Renault est l'architecture de propulsion du concept Embleme, qui reprend un moteur électrique de Megane E-Tech de 160 kW (218 ch), adapté à cette nouvelle disposition arrière. Publicité, votre contenu continue ci-dessous © Les Numériques Parmi les autres spécificités permettant de réduire l'empreinte carbone de la voiture, citons des pneus Michelin Primacy qui lui sont dédiés et qui embarquent certaines des innovations des prochaines productions du manufacturier. L'approvisionnement en acier et en aluminium bas-carbone y est aussi pour beaucoup. Que ce soit pour la production de la voiture ou lors de sa phase d'utilisation, la baisse de son empreinte carbone tient en grande partie du verdissement de la production énergétique. L'analyse de cycle de vie donnant une empreinte de 5 tonnes de CO 2 e pour l'Embleme a en effet été conduite sur la base de projections de décarbonation de la production d'électricité et d'hydrogène à horizon 2035. Si la voiture était produite et utilisée aujourd'hui, la diminution de son empreinte carbone serait donc nettement moindre. © Renault Quant au coût de production d'un tel modèle, qui n'a certes pas pour intention d'être commercialisé tel quel, on imagine qu'il serait aujourd'hui bien plus élevé que celui d'une voiture conventionnelle. Pascal Tribotté estime toutefois qu'une telle voiture pourrait être compétitive, mais que cela dépendrait du coût de l'électricité décarbonée nécessaire à sa production. Il faut donc s'attendre à ce que les prochains modèles de Renault, et d'autres constructeurs, reprennent quelques idées présentées par ce concept. La voiture effectuera dans les prochains mois ses premiers tours de roues, d'abord en mode 100 % électrique, puis avec la pile à combustible fonctionnelle. Publicité, votre contenu continue ci-dessous